Với lợi thế rõ nét về vị trí địa lý và hệ thống cảng biển, tài chính hàng hải được xác định là một trong bốn trụ cột quan trọng trong định hướng xây dựng Trung tâm Tài chính quốc tế Việt Nam tại Thành phố Hồ Chí Minh (VIFC-HCMC). Tuy nhiên, cách tiếp cận không dừng lại ở việc hình thành một “sàn giao dịch” đơn lẻ, mà hướng tới xây dựng một hệ sinh thái tài chính chuyên biệt phục vụ toàn bộ chuỗi giá trị kinh tế biển của Việt Nam.

Hình thành thị trường vốn hàng hải

Trao đổi với phóng viên TTXVN, Phó Giáo sư-Tiến sỹ Nguyễn Hữu Huân, Phó Chủ tịch Cơ quan điều hành VIFC-HCMC cho rằng, trung tâm tài chính hàng hải trong VIFC-HCMC không nên được hiểu đơn thuần là một “sàn giao dịch hàng hải,” mà phải là một hệ sinh thái tài chính chuyên biệt cho kinh tế biển.

Chẳng hạn, dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ với quy mô khoảng 571 ha, vốn đầu tư hơn 128.000 tỷ đồng, công suất dài hạn gần 17 triệu TEU/năm và khả năng tiếp nhận tàu đến 250.000 DWT sẽ tạo “hạ tầng vật lý” rất lớn cho Thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, để cảng biển trở thành động lực tăng trưởng, cần thêm “hạ tầng tài chính” đi kèm. Đây chính là vai trò của VIFC-HCMC.

Theo ông Huân, Trung tâm tài chính hàng hải sẽ được định vị là cửa ngõ huy động vốn, phân bổ vốn và quản trị rủi ro cho toàn bộ chuỗi giá trị cảng biển - logistics-vận tải-thương mại quốc tế.

“Nếu cảng Cần Giờ, ICD Long Bình, Long Sơn, Vũng Tàu và các trung tâm logistics là nơi hàng hóa đi qua, VIFC-HCMC phải là nơi dòng vốn, bảo hiểm, tín dụng, thanh toán, phòng ngừa rủi ro và các sản phẩm đầu tư đi qua. Nói cách khác, Thành phố Hồ Chí Minh không chỉ làm cảng để thu phí bốc dỡ, mà phải làm trung tâm tài chính hàng hải để thu hút dòng tiền quốc tế gắn với vận tải biển, logistics, thương mại và chuỗi cung ứng,” Phó Giáo sư-Tiến sỹ Nguyễn Hữu Huân cho biết.

Mô hình kết nối được đề xuất theo hướng “port-to-finance”; trong đó, dữ liệu từ hàng hóa, hợp đồng vận tải, hóa đơn logistics, vận đơn điện tử, dữ liệu container, dữ liệu kho bãi và dòng tiền thanh toán sẽ được chuẩn hóa thành dữ liệu tài chính. Trên nền tảng đó, VIFC-HCMC có thể phát triển các sản phẩm như tài trợ thương mại, tài trợ chuỗi cung ứng (supply chain finance), bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm trách nhiệm cảng, quỹ đầu tư hạ tầng cảng biển, trái phiếu xanh/blue bond, chứng khoán hóa dòng tiền logistics, tài trợ tàu biển, cho thuê tài chính thiết bị cảng, tín dụng carbon cho vận tải xanh và các sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro cước vận tải, tỷ giá, nhiên liệu.

Điểm then chốt nằm ở khả năng “tài chính hóa” các tài sản và dòng tiền trong hệ sinh thái cảng biển. Dòng tiền ổn định từ cảng, kho bãi, logistics hay dịch vụ bốc xếp hoàn toàn có thể được cấu trúc thành trái phiếu hạ tầng, quỹ đầu tư hoặc sản phẩm chứng khoán hóa, qua đó thu hút dòng vốn quốc tế dài hạn; đồng thời, các dự án cảng xanh, logistics phát thải thấp có thể tiếp cận nguồn vốn ESG thông qua các công cụ tài chính bền vững.

Đại diện VIFC-HCMC cũng cho biết, kỳ vọng của Thành phố Hồ Chí Minh không chỉ là thu hút vốn FDI vào một vài dự án cảng, mà là hình thành một thị trường vốn hàng hải quốc tế đặt tại Thành phố Hồ Chí Minh.

Hoạt động xếp dỡ container cảng SOWATCO Long Bình (phường Long Bình) thuộc hệ thống Cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh. (Ảnh: Hồng Đạt/TTXVN)

Khi có cơ chế sandbox, chuẩn pháp lý quốc tế, giao dịch bằng ngoại tệ, bảo vệ nhà đầu tư và khả năng kết nối với các định chế tài chính toàn cầu, VIFC-HCMC có thể thu hút dòng vốn quốc tế. Nhà đầu tư có thể tham gia vào các dự án cảng biển-logistics của Việt Nam dưới nhiều hình thức như góp vốn cổ phần, trái phiếu dự án, quỹ hạ tầng, tài trợ thương mại, bảo hiểm-tái bảo hiểm và sản phẩm tài chính xanh.

“Nói ngắn gọn, các cảng biển như: Cần Giờ, Cái Mép-Thị Vải là “cảng trung chuyển hàng hóa,” còn VIFC-HCMC phải trở thành “cảng trung chuyển dòng vốn” cho kinh tế biển Việt Nam. Nếu làm được điều này, Thành phố Hồ Chí Minh sẽ không chỉ cạnh tranh bằng vị trí địa lý và hạ tầng cảng biển, mà còn cạnh tranh bằng năng lực tài chính, pháp lý và đổi mới sáng tạo, tức là những yếu tố quyết định vị thế của một trung tâm hàng hải quốc tế thực sự,” Phó Giáo sư-Tiến sỹ Nguyễn Hữu Huân nhấn mạnh.

Cơ hội nào cho Trung tâm tài chính hàng hải mới nổi?

Định hướng phát triển Trung tâm tài chính hàng hải tại VIFC-HCMC diễn ra trong bối cảnh thị trường tài chính hàng hải toàn cầu đang có nhiều thay đổi. Báo cáo của Z/Yen Group, đơn vị xây dựng Chỉ số xếp hạng các trung tâm tài chính toàn cầu (GFCI) phối hợp Busan Finance Center (Hàn Quốc) thực hiện năm 2024 cho thấy, sau khủng hoảng tài chính 2008, các ngân hàng truyền thống đã thu hẹp đáng kể hoạt động tài trợ vận tải biển do áp lực quy định và quản trị rủi ro.

Khoảng trống này đang mở ra một “sân chơi mới” cho các định chế tài chính mới; đồng thời, tạo cơ hội cho các trung tâm tài chính mới nổi tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị. Điểm đáng chú ý là lợi thế cạnh tranh không còn nằm ở quy mô hay lịch sử, mà chuyển sang khả năng chuyên môn hóa và khai thác các phân khúc ngách.

Thay vì cạnh tranh trực diện với các trung tâm lâu đời như: London hay Singapore, các thị trường đi sau có xu hướng tập trung vào những lĩnh vực cụ thể hơn, như cho thuê tài chính tàu biển, tài trợ chuỗi cung ứng, hoặc các cấu trúc tài chính gắn với logistics và xuất nhập khẩu. Đây được xem là hướng đi thực tế, phù hợp với bối cảnh dịch chuyển của dòng vốn toàn cầu.

Một xu hướng khác cũng đang định hình lại thị trường là quá trình chuyển đổi sang mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net-Zero). Nhu cầu tài trợ cho đội tàu sử dụng nhiên liệu sạch, công nghệ tiết kiệm năng lượng và hệ thống logistics phát thải thấp đang gia tăng nhanh, kéo theo sự phát triển của các sản phẩm tài chính xanh. Với các trung tâm mới nổi, đây là cơ hội để “đi tắt đón đầu,” định vị ngay từ đầu là trung tâm tài chính hàng hải xanh, thay vì đi theo mô hình truyền thống.

Trong bối cảnh đó, Việt Nam được đánh giá có một số lợi thế nhất định. Vị trí địa kinh tế thuận lợi, vai trò ngày càng lớn trong chuỗi thương mại khu vực, cùng tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu cao là những nền tảng quan trọng để phát triển các dịch vụ tài chính gắn với vận tải biển và logistics. Những phân khúc như: cho thuê tài chính tàu biển, tài trợ chuỗi cung ứng hay các sản phẩm tài chính dựa trên dòng tiền logistics có thể là điểm khởi đầu phù hợp.

Hiệp hội đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) cũng đang đề xuất hình thành Trung tâm Hàng hải quốc tế tại Thành phố Hồ Chí Minh nhằm tận dụng cơ hội phát triển của ngành và gia tăng giá trị trong chuỗi dịch vụ hàng hải.

Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch VISABA cho rằng, Trung tâm hàng hải quốc tế sẽ đóng vai trò hỗ trợ trực tiếp cho Trung tâm Tài chính quốc tế thông qua việc cung cấp dữ liệu, dòng chảy hàng hóa và các giao dịch tài chính như bảo hiểm, giao dịch hàng hóa... những yếu tố nền tảng để hình thành một trung tâm tài chính quy mô lớn.

Hoạt động giao nhận hàng diễn ra nhịp nhàng trên cảng Sài Gòn-Tân Thuận. (Ảnh: Thanh Vũ/TTXVN)

Theo ước tính của VISABA, riêng trung tâm điều hành của một trung tâm hàng hải quốc tế có thể đóng góp thêm khoảng 1,3% GDP mỗi năm, tương đương 6-8 tỷ USD; đồng thời, tạo ra hơn 100.000 việc làm chất lượng cao. Bên cạnh đó, mô hình này còn có khả năng thu hút từ 20-30 tỷ USD vốn đầu tư vào các lĩnh vực hạ tầng, đóng tàu, sửa chữa và logistics.

Các chuyên gia cho rằng, việc hình thành một trung tâm tài chính hàng hải không chỉ nhằm thu hút vốn, mà còn giúp giữ lại dòng tiền và các dịch vụ giá trị cao trong nước. Trung tâm này cũng có thể đóng vai trò “lớp kết nối” giữa hoạt động hàng hải và hệ thống tài chính, thông qua việc cung cấp dữ liệu, dòng chảy giao dịch và các sản phẩm tài chính liên quan.

Tuy nhiên, yếu tố quyết định vẫn nằm ở “lớp tài chính,” bao gồm khung pháp lý, sản phẩm tài chính và khả năng kết nối với thị trường vốn quốc tế. Nếu không hình thành được lớp này, phần giá trị gia tăng lớn nhất trong chuỗi hàng hải sẽ tiếp tục nằm ngoài nền kinh tế.

Trong dài hạn, nếu tận dụng được xu hướng dịch chuyển của dòng vốn; đồng thời, phát triển đúng các phân khúc phù hợp, Thành phố Hồ Chí Minh có thể từng bước nâng vai trò, không chỉ là điểm trung chuyển hàng hóa, mà còn là nơi trung chuyển dòng vốn cho lĩnh vực kinh tế biển ở khu vực./.